近日 ，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志就“车企的钱都被华为赚走了”这一话题回应媒体。他表示，华为希望与车企双赢 。车企和零部件供应商之间更需要深度协同合作
，并非所有环节都要选取 自研。

　　媒体的提问在汽车圈流传已久，也一直是车企与华为合作中最敏感的部分
。2026年上半年 ，赛力斯向华为旗下引望采购金额98.4亿元
，同比大增75.6%；同期赛力斯营收574.9亿元，同比下降7.87% ，归母净亏损17.17亿元。

　　一边营收收缩
，一边采购成本抬升，这种“剪刀差 ”难免引发对利润分配的讨论 。但“钱被华为赚走”的说法 ，暗含一个前提：车企付出去的这笔钱
，本可以留在自己手里
。

　　赛力斯买来的是乾崑智驾系统、鸿蒙座舱等一整套短时间内造不出来 、但产品又必须有的智能化能力。这笔钱不是“被赚走
”的利润，而是“买回来”的能力 。区别在于 ，如果赛力斯选取 全栈自研
，这钱不但要花，而且大概率花得更多、更慢
、更不确定
。

　　华为披露 ，乾崑智驾2026年研发预算已从年初180亿元上调至190多亿元。另外，引望的前身——华为车BU
，曾长期亏损 。自2019年成立至2024年初，车BU累计研发投入超300亿元 ，仅2023年就亏损60亿元
。这些投入要靠足够大的销量才能摊薄。

　　车企在为当期成本焦灼
，技术供给方也在为长期投入承压，产业链上各有各的账要算 。

　　传统汽车产业里 ，整车厂是金字塔的塔尖
。发动机、变速箱 、底盘
，核心价值握在自己手里，供应商围着主机厂转。智能汽车时代 ，这个秩序正在被打破 。芯片
、操作系统、智驾算法成为新的价值高地
，一些掌握这些核心技术的供应商，占据了产业链的关键位置。

　　对车企而言 ，缺少智能化的技术能力
，产品竞争力就会打折扣；而获得这套能力，利润表上就多了一道刚性支出
。这笔钱花得值不值 ，取决于买回来的能力能否转化为产品溢价。

　　在产业分工格局逐步成型的背景下，真正值得深入探讨的
，并非简单争论“谁赚了谁的钱 ”，而是车企与技术供应商之间 ，应当构建何种可持续的产业协同关系 。

　　健康的协同
，不能建立在单向的技术依附之上
。车企完全依托外部供给，容易丧失技术话语权 ，可根据自身体量与战略
，要么逐步培育自主技术能力，要么通过股权联结 、收益分成
、联合开发等方式 ，与技术伙伴深度绑定
，在合作中谋求对等的博弈地位。

　　放大到整个产业层面，更核心的命题是：中国智能汽车产业 ，如何搭建公共技术底座？

　　搭建产业公共技术底座
，路径本就多元，不存在唯一标准答案 。

　　说到底 ，一时的盈亏分配并非产业的核心矛盾，能否在合作与争论中沉淀硬核技术能力
，才是重中之重
。中国智能汽车产业需要的，不是围绕短期利润分配的争执 ，而是一场久久为功的技术能力共建。

（文章来源：证券时报）